terça-feira, 30 de abril de 2013

Europa: menos automóveis, mais bicicletas | P3




Os números foram revelados pela Federação Europeia de Ciclistas, que fala de uma "tendência sólida". Portugal, assegura a FPCUB, acompanha a "onda"

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sexta-feira, 5 de abril de 2013

Como os holandeses conseguiram suas ciclovias?




Os problemas da Holanda não foram e não são únicos... suas soluções, também não deveriam ser!!!

sábado, 9 de março de 2013

Como a política mata ciclistas


Nunca andamos tanto de bicicleta - e por isso mesmo nunca houve tão pouco espaço para elas. E para mudar isso só há um caminho: acabar com a miopia urbanística dos governantes

por Denis Russo Burgierman

Cada um de nós tem uma escolha a fazer sobre como chegar ao trabalho todas as manhãs. Podemos ir de carro, a pé, de transporte público, de táxi, de moto, de bicicleta. Há prós e contras para todas as opções. Ônibus é mais barato, mas também não é nenhuma pechincha: em São Paulo, onde a passagem custa R$ 3, um mês de ida e volta de ônibus custa R$ 180 por pessoa, 30% do valor do salário mínimo. E é infernal: implica muito aperto, muito tempo perdido, muito susto com motoristas estressados... (e quem não se desequilibraria passando o dia no trânsito?).

É tão ruim que uma minoria crescente da população opta por ter um carro. A vida com carro não é boa, mas é muito melhor do que dentro do ônibus. Os vidros fumê, o ar condicionado e a música ambiente dão a sensação de que está tudo bem, apesar de Sodoma e Gomorra lá fora. Ter carro é caro: custa mais de R$ 1 mil por mês, se tudo for colocado na conta (impostos, estacionamento, gasolina, depreciação do veículo). E há vários contras para o resto da cidade: essa opção implica poluição, piora do clima, custos para a saúde. Além dos usuários de transporte público e carro, há quem prefira caminhar (a escolha mais barata), outros andam de táxi. E há quem opte pela bicicleta.

Bicicleta só não é mais barato do que caminhar. E, além do custo baixo, ela é boa para quem pedala (evita obesidade, depressão, doença cardíaca, câncer, melhora o sono, o sexo, a disposição) e para a cidade (reduz o trânsito, não emite poluentes, não piora o clima e reduz gastos públicos com saúde). A prefeitura de Copenhague calculou que, a cada quilômetro que uma pessoa anda de carro, a cidade gasta R$ 0,30. A cada quilômetro pedalado por uma bicicleta, a cidade ganha R$ 0,70 (com o incremento do turismo, por exemplo). Ou seja, abrir espaço para bicicletas é bom para todo mundo.

A boa notícia é que nunca se pedalou tanto. Só na cidade de São Paulo o número dos deslocamentos debicicleta subiu de 47 mil por dia em 1987 para 147 mil em 2007 (data das estatísticas mais recentes). Isso é quase o dobro dos deslocamentos de táxi (78 mil). Em países bem administrados, os cidadãos são estimulados a escolher aquilo que é melhor para todos. Na Bélgica, por exemplo, ciclistas pagam menos impostos. Já no Brasil, pedestres e ciclistas são punidos com a falta de espaço.

O prefeito é o responsável por construir infraestrutura para a cidade. Ele cobra impostos de todos os habitantes e, com esse dinheiro, tem a obrigação de tornar o espaço público adequado para todo mundo. Nas cidades brasileiras, a maior parte dos investimentos no espaço público é tradicionalmente voltada para quem anda de carro - o dinheiro que a prefeitura toma de todo mundo é gasto com um só grupo.

Por quê? Por inércia. Na nossa cultura política, o que rende voto é obra monumental - basicamente grandes viadutos e avenidas. Não por coincidência, as empreiteiras que fazem essas obras são as grandes financiadoras das eleições. Ou seja, o dinheiro doado na campanha volta multiplicado ao bolso de quem "doou". Esse ciclo vicioso, por si só, não é o responsável pela quase inexistência de infraestrutura para ciclistas no Brasil, mas ajuda. É que as obras viárias matam dois coelhos dos políticos com uma cajadada só: rendem contratos gordos para os financiadores de campanha e votos, muitos votos. Mas essa é uma visão caduca.

Não é de hoje que bom urbanismo ganha eleição - e não é exagero concluir que essa tendência vive um auge histórico. O caso do Bike Rio serve de exemplo. Trata-se de um sistema de aluguel de bicicletas a exemplo do Vélib´, de Paris: você aluga a bicicleta num ponto e devolve em outro. Esperavam que o sistema tivesse 7 mil usuários. Pouco depois da inauguração, em outubro de 2011, eram 45 mil. Moral da história: construa uma boa infraestrutura, e a bicicleta como meio de transporte virá - para o bem de todos.
Olhar com atenção para esse assunto não é só uma questão de urbanismo, inclusive, mas de segurança pública. Em março, a ciclista Juliana Ingrid Dias morreu esmagada por um ônibus na Avenida Paulista, em São Paulo. Ela foi uma entre os 3 ciclistas mortos no Brasil naquela semana. José Carlos Lopes, o motorista do ônibus que a matou, disse que a conhecia, que a via todos os dias, que ela era consciente, cuidadosa, educada, "tinha noção do espaço dela". Mas não havia espaço para ela. E enquanto a visão urbanística dos nossos prefeitos continuar míope, as mortes não vão parar.

domingo, 3 de fevereiro de 2013

ONGs advertem sobre o vazamento de ascarel em Florianópolis



AJUDE a divulgar estas informações sobre o vazamento de ascarel no Sul da Ilha. Repassamos um documento recebido por e-mail, enviado pela médica homeopata do SUS Dra. Vera Bridi:

"O vazamento de 12 toneladas de óleo contendo ascarel no Ribeirão da Ilha exige imediata interdição não apenas no consumo de moluscos e peixes das baías, de maneira irreversível, como a proibição de banhos. Cancerígeno, teratogênico, e enlouquecedor, a substancia desenvolvida pelos cientistas americanos na segunda-guerra e armazenado de forma irregular, no antigo Centro de Treinamento da Celesc, estava apresentando vazamento detectado em novembro e até o momento a população não foi alertada para os perigos reais da intoxicação por parte por trilhão e continua sendo condenada pela ameaça invisível (para leigos). A quem compete alertar a população? A Vigilância Ambiental e Sanitária fazem parte das atividades rotineiras da Saúde? As equipes da Estratégia Saúde da Família poderiam alertar a população da Tapera da Base e do Ribeirão? A Fatma e Ibama poderiam? ........Solicito apoio para tentar evitar que a catástrofe continue a avançar silenciosamente...."

De: vera bridi
Para: "medicospmf@googlegroups.com"
Enviadas: Domingo, 20 de Janeiro de 2013 9:53
Assunto: [medicosPMF_12746] crime ambiental e crime contra a humanidade

De: J Paulo Mello
Para: "medicospmf@googlegroups.com"
Enviadas: Domingo, 20 de Janeiro de 2013 16:13
Assunto: [medicosPMF_12749] ALERTA TOXOCOLÓGICO - ASCAREL

Olá pessoas da lista,
O fato descrito pela Vera é muito pior do que a informação divulgada, a ponto de justificar um estudo de coorte com a população local.
O Ascarel apresenta TLV (thereshold limit value) de 5ppm, e a síndrome por sua contaminação foi descrita após o incidente de Yusho em 1968:
d) Em 1968, na cidade de Yusho, capital da ilha de Kyusho, no Japão, ocorreu o superaquecimento de um dos trocadores de calor usados na refrigeração de óleo de farelo de arroz para fins alimentícios. O líquido refrigerante deste trocador de calor era à base de PCBs e foi acidentalmente misturado ao óleo comestível que foi embalado e comercializado entre a população local.
A população de Yusho passou a apresentar um conjunto de sintomas patológicos, denominados então de "Mal de Yusho", que incluíam cloroacne, hiperqueratose, bronquite, edema e entorpecimento dos membros, entre outros. Estas ocorrências foram atribuídas à ingestão das PCBs misturadas ao óleo comestível.
e) Aproximadamente na mesma época, em um grupamento habitacional construído sobre um antigo aterro químico já encerrado, pertencente à Westinghouse Electric corporation, chamado de Love Canal, no estado de Nova Iorque, EUA, foram detectadas PCBs no solo e lençol freático. Vários dos sintomas atribuídos ao “Mal de Yusho” foram observados entre a população
local.
f) Em 1971 a Monsanto, maior produtor mundial de especialidades químicas à base de PCBs (A Monsanto, grande ameaça para o futuro da humanidade, para variar), restringiu voluntariamente as utilizações dos seus produtos, pressionada pela repercussão dos acidentes junto à opinião pública....

O vazamento em Florianópolis ocorreu durante 6 a 8 semanas (mínimo) para vala de drenagem do local, fluindo sem obstáculos impulsionada pelas chuvas, num total estimado de 11 000 litros. A quantidade removida agora, em janeiro, diz respeito à uma parcela que estagnou, misturada com muita água. Como o local estava em transferência de posse entre celesc e ufsc, ambas as as instituições estão trabalhando no sentido de subestimar os efeitos da cagada. Do ministério da pesca ao governo do estado, secretaria de turismo e empresários locais -com todo apoio midiático atrelado- estão esforçando-se para "tranquilizar" a população, compradores de marisco, moradores e visitantes, apesar da inconsistência das informações técnicas emitidas.
Dada a natureza do poluente, a magnitude do derrame e a dinâmica ecossistêmica da baía sul, as medidas de descontaminação são paliativas e devem ser entendidas como redução de danos. Mesmo com toda a parafernália e as ações divulgadas oficialmente a contaminação é grave e irreversível:

As PCBs (Bifenilas Policloradas) apresentam ainda características alergenas acentuadas podendo provocar reações significativas nos sistemas respiratório e epitelial. É muito importante observar ainda que o óleo isolante ASCAREL, contém o TCB como constituinte da mistura. Os TCBs são substâncias classificadas como tóxicas (classe 6.1 ONU), cujo TLV é de 5 ppm (partes por milhão) de pico máximo de exposição. Assim, quando são avaliadas as características biológicas dos “Ascaréis”, deve-se levar em conta os dois componentes da mistura.
1.6) ASPECTOS AMBIENTAIS:
Devido às suas características de não biodegradabilidade, bacteriostaticidade e bioacumulação, as PCBs são classificadas internacionalmente como “Poluentes Orgânicos Persistentes” (POPs). a) A sua não biodegradabilidade, significa que as PCBs não são processadas por nenhum microrganismo da natureza e, como possuem também elevada estabilidade química, permanecem no meio ambiente por períodos de tempo extremamente longos. Por serem substâncias bio acumulativas, tendem a acumular-se nas células dos seres vivos, constituindo sério risco para a estabilidade do ecossistema terrestre e para a saúde dos seres humanos.
b) A bioacumulação do produto atinge a cadeia alimentar humana. Em termos práticos, isto significa que ao se contaminar o meio ambiente, cada ser vivo em contacto com o meio irá concentrar as PCBs sucessivamente em seu organismo, fazendo com que o grau de contaminação seja maior nos organismos em posição superior na cadeia alimentar. A presença das PCBs já foi detectada em espécies da fauna marinha dispersa por todo o globo terrestre, regiões polares, em aves migratórias e na flora das regiões de maior contaminação.

Para os profissionais da área médica atuando nestas áreas (CS TAPERA, CS ALTO RIBEIRÃO, CS CARIANOS, CS RIBEIRÃO), vale destacar como efeitos conhecidos:
1. Alteração das funções reprodutivas dos organismos, distúrbios na maturação sexual (testes em cobaias);
Nos seres humanos as conseqüências de contaminação por PCBs observadas são cloracne, hepatomegalia, atrofia do timo, imunosupressão, neurotoxicidade, toxicidade dérmica, hiperpigmentação, problemas oculares, além da elevação do índice de mortalidade por câncer no fígado e vesícula biliar;
Os sintomas apresentados por vítimas dos acidentes no Japão e no Taiwan foram: fadiga, dor de cabeça, dores com inchaço, inibição do crescimento da dentição, anemia, problemas sangüíneos, redução da condução nervosa, erupção na pele, despigmentação, dor nos olhos, entre outros; linfopenia, abcessos pleurais, diarréia grave, dermatites, cloroacne. Infecções crônicas das vias aéreas, persistentes por vários anos.

Para o pessoal das vigilâncias, consta na mídia que as amostras de água e do óleo foram recolhidas pela FATMA, e que um "laboratório da USP" estaria analisando moluscos colhidos na área interditada. Uma literatura em anexo serve de referência.

As correntes da baía sul espalharão ascarel da celesc florianópolis por todo litoral sul. Os efeitos toxicológicos serão percebidos ao longo dos anos.

As populações que se alimentam da pesca artesanal correm os maiores riscos.

À disposição
Respeitosamente,
João Paulo
MFC - CS Saco Parque Linear Córrego Grande

Enviado ao We Like Floripa pelo Analista Ambiental Andrei Langeloh Roos.

quarta-feira, 23 de janeiro de 2013

o alívio de quem escolheu viver sem automóvel



ÉPOCA desta semana traz histórias de quem decidiu abrir mão do carro particular nas metrópoles brasileiras


Mônica França, fisioterapeuta, buscava mais conforto no caminho de casa para seu trabalho, no Rio de Janeiro. Camila Nihei, médica, queria se deslocar mais depressa por São Paulo. O analista financeiro Danilo Ramalho desejava acordar um pouco mais tarde. Ricardo Santos, publicitário, pretendia viajar mais. Historicamente, a resposta para essas vontades é usar um carro particular. Foi justamente o que cada um deles experimentou, durante anos. Até desistir.

A perda do poder de sedução do carro é uma tendência mundial, como ÉPOCA mostrou na edição 758 (leia a reportagem aqui). No Brasil, tal comportamento foi confirmado pela Pesquisa de Origem e Destino do Metrô de São Paulo: de 1997 a 2007, o uso de transporte público na capital subiu de 45% para 55%. Segundo a imobiliária Lopes, 63% dos próximos lançamentos residenciais na capital estarão a até 1 quilômetro de uma estação do metrô.

Como trabalhar de terno, gravata, capacete e bicicleta
Numa manhã de fevereiro de 2011, o vereador paulistano José Police Neto (PSD), de 40 anos, acordou cedo e encarou sua bicicleta. Claramente acima do peso – na época, ele estava com 96 quilos, muito para quem mede só 1,60 metros –, decidiu levá-la para passear até o centro de São Paulo, uma pedalada de 12 quilômetros partindo de sua casa, no bairro de Moema. Fez o percurso em 47 minutos. “Achei que fosse morrer”, diz. Quase dois anos depois, Police, agora cerca de 20 kg mais magro e com condicionamento físico em dia, demora 22 minutos no mesmo trajeto. “Queria um veículo em que eu pudesse usar minha capacidade individual para me locomover”, afirma. De quebra, ele usou o apelo da bicicleta em sua campanha eleitoral no ano passado. Foi eleito pela segunda vez presidente da Câmara de Vereadores.
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